Uitstoot diesel : wetgeving en realiteit

Tot voor kort was iedereen het er over eens dat een benzinewagen beter was voor het milieu dan een dieselwagen. Door hun werking worden in dieselmotoren immers meer fijnstof en stikstofoxiden (NOx) gevormd dan in benzinemotoren. Om de luchtkwaliteit verder te verbeteren, is het belangrijk dat de overheid rekening houdt met nieuwe inzichten op basis van wetenschappelijk onderzoek, nieuwe technologieën en het regelgevend kader.

Op basis van die inzichten stellen we scherp welke voertuigen het best zijn voor een goede luchtkwaliteit. We bespreken hierbij zowel fijnstof (PM: massa aan fijnstof en PN: aantal deeltjes) als stikstofoxiden (NOx).

Hogere NOX-norm voor dieselwagens

Sinds eind de jaren 90 is de hoeveelheid stikstofoxiden (NOx) die benzine- en dieselwagens mogen uitstoten geleidelijk verminderd, waarbij de limietwaarde voor diesel wel steeds minder streng was dan die voor benzine. Zelfs bij de meest recente voertuigen die vanaf vandaag op de markt komen, mogen dieselmodellen (Euro 6 d) nog ruim 33% meer schadelijke stikstofoxiden (NOX) uitstoten dan benzinewagens. Bovendien toont internationaal onderzoek aan dat dieselwagens, ook van euro 5 en van euro 6, in de praktijk veel meer uitstoten dan de wettelijke limieten, een probleem dat er niet is bij benzinewagens. Dat verschil tussen testen en realiteit bij dieselwagens had twee oorzaken: gebreken in de officiële testprocedures en gesjoemel door de constructeurs (die software inbouwden die de testcycli herkennen en de controlestrategie in functie daarvan aanpassen, het zgn. dieselgateschandaal). Dit komt omdat dieselwagens, meer dan voertuigen op benzine, afhankelijk zijn van complexe systemen om hun uitstoot onder controle te houden. Deze systemen zijn storingsgevoelig en manipuleerbaar. Benzinewagens maken al zo’n 30 jaar gebruik van eenvoudigere systemen (driewegkatalysatoren) die hun effectiviteit op de weg bewezen hebben om de uitstoot van NOX te verminderen. 

Milieugevolgen van de hoge NOx uitstoot van diesels

De hogere NOx uitstoot en het toenemend aantal diesels op de baan, zorgden voor veel te hoge stikstofdioxide (NO2) in de lucht.. Om de luchtkwaliteit te verbeteren heeft de overheid daarom de aankoop van (oude) dieselwagens ontmoedigd en  met succes. Onder meer door hervormingen die de afgelopen jaren doorgevoerd zijn in de voertuigbelastingen, het invoeren van lage-emissiezones en de aanpassing van accijnzen op brandstoffen, worden er steeds minder dieselvoertuigen verkocht. Sinds het aantal dieselwagens daalt, meten we jaar na jaar lagere concentraties van het schadelijke NO2 in de lucht. 

Gevolgen van dieselgate

Na het uitbreken van het dieselgateschandaal zijn er inspanningen gedaan om het Europese kader van uitstootnormen te verbeteren. De laboratoriumtesten zijn verbeterd, er zijn nieuwe testen gekomen om emissies op de weg te bepalen en de hele homologatiewetgeving is vernieuwd met nieuwe mogelijkheden en procedures om op te treden tegen fraude. De nieuwste generatie voertuigen die nu op de markt komen, moeten voldoen aan deze nieuwe bepalingen. Daardoor zien we dat de modernste katalysatoren die reeds vele jaren bestaan nu ook doorbreken in Europese dieselmodellen. Geconfronteerd met deze nieuwe strenge regels nemen constructeurs momenteel het zekere voor het onzekere, en houden bij het ontwerp van hun voertuigen rekening met een grotere veiligheidsmarge om zeker te slagen voor de uitstoottesten. Daarom zullen veel gloednieuwe modellen dieselwagens met weinig tot geen kilometers op de teller wellicht opmerkelijk beter presteren in vergelijking met hun voorgangers die momenteel rondrijden op onze wegen. 

Dure filters en katalysatoren

Toch zijn daarmee niet alle problemen van de baan. Net als voordien blijven demeest recente dieselwagens voor het verminderen van hun uitstoot meer dan andere auto’s afhankelijk van deze steeds duurdere en meer complexe filters en katalysatoren. Daarmee neemt ook het risico toe dat die systemen (gedeeltelijk) uitvallen door storing of manipulatie. Het vervangen van een kapotte roetfilter bij een dieselwagen kost duizenden euro’s, het frauduleus uitschakelen van de filter of katalysator kost veel, veel minder. De nieuwe katalysatoren om de NOx uitstoot aan te pakken, maken gebruik van AdBlue, een vloeistof die regelmatig moet worden bijgetankt. Het onderhoud aan die katalysator kan zeer kostelijk zijn, waardoor een eigenaar zich zou kunnen laten verleiden om het systeem uit te schakelen. Die praktijk is trouwens al volop in opmars bij vrachtwagens, waarin de technologie al langer ingeburgerd is. Fraude met roetfilters en katalysatoren kan op dit ogenblik niet eenvoudig worden opgespoord, noch op de baan, noch tijdens de technische controle. De overheid levert momenteel serieuze inspanningen om dit aan te pakken, maar voorkomen blijft beter dan genezen. Omdat benzinewagens minder dan diesels afhankelijk zijn van zulke systemen, is er minder risico op fraude en manipulatie en zijn de gevolgen ervan veel kleiner. 

Benzinewagens en fijnstof

Benzinemotoren stoten minder fijnstof uit dan dieselmotoren. Dat verschil is het meest uitgesproken bij benzinemotoren met indirecte injectie. Een recent fenomeen is de opkomst van benzinevoertuigen met directe injectie. De afgelopen jaren is deze technologie steeds populairder geworden, tot 75 procent van de nieuwe benzinewagens in Vlaanderen in 2019. Door deze techniek wordt er minder CO2 gevormd, goed voor het klimaat, maar wel meer deeltjes. Deze deeltjes zijn zeer klein zodat ze weinig bijdragen aan de massa aan fijnstof (PM, belangrijk voor de gezondheid), maar wel leiden tot een groot aantal deeltjes (PN). De impact hiervan op gezondheid is minder goed gekend dan de impact van de massa aan fijnstof, maar algemeen wordt aangenomen dat óók het aantal deeltjes best zo laag mogelijk is. Daarom worden ook bij zulke wagens roetfilters gebruikt. Door het installeren van roetfilters is de uitstoot van fijnstof van dieselwagens vergelijkbaar geworden met die van benzinewagens. Het zijn vooral de dieselwagens zonder roetfilter (Euro 0 tot en met 4) die zeer veel fijnstof uitstoten. 
Belangrijk om op te merken dat dieselroetfilters zichzelf regelmatig schoonmaken, de zogenaamde regeneratiefase. Dit gebeurt automatisch tijdens het rijden. Op zulke ogenblikken komt wel nog veel fijnstof vrij. Die uitstootpieken, die een kwartier kunnen duren, veroorzaken een belangrijk deel van de totale uitstoot maar worden onvoldoende in rekening gebracht tijdens de verplichte uitstoottesten. Door al die zaken in rekening te brengen, scoren de zero-emissievoertuigen veel beter. Daar is de uitstoot nul, heb je geen regeneratie en kan er ook geen defect of fraude optreden.

Risico’s voor de toekomst

Nieuwe Europese regelgeving heeft geleid tot betere zuiveringssystemen bij dieselwagens en lagere uitstoot tijdens testen op nieuwe modellen. De vraag is of dieselwagens in de toekomst die goede emissieprestaties zullen blijven neerzetten, ook wanneer constructeurs meer ervaring opdoen met de nieuwe testprocedures en katalysatoren. In een rapport  stelt de Europese Rekenkamer dat zelfs de nieuwe Europese testprocedures niet sluitend zijn en niet kan gegarandeerd worden dat constructeurs in de toekomst opnieuw tekortkomingen hierin zullen gebruiken. Bovendien is het nog zeer onduidelijk in hoeverre de nieuwe filters en katalysatoren die nu geïnstalleerd zijn op de dieselvoertuigen naar behoren zullen blijven werken. De constructeur is niet verantwoordelijk om gedurende de hele levensduren van de wagen lage uitstoot te garanderen en er zijn te weinig mogelijkheden om te kunnen controleren of de zuiveringssystemen op de uitlaat van auto’s correct werkt. Hoe minder voertuigen afhankelijk zijn van systemen om de uitstoot te verminderen, hoe minder dit probleem zich stelt. Vooral dieselvoertuigen hangen zo sterk af van zulke systemen om hun uitstoot onder controle te houden waardoor het risico op hoge uitstoot hoog is. Deze problemen zijn er niet bij elektrische voertuigen en minder bij benzinevoertuigen. 

Conclusie

Voor oudere voertuigen is het duidelijk dat dieselwagens meer vervuilende stoffen uitstoten dan benzinewagens. Tot op vandaag was de keuze tussen diesel of benzine eenvoudig en deed men er goed aan om een benzinewagen te kopen. Staat men voor de keuze om een tweedehandswagen te kopen, dan is -ook vandaag nog- een benzinewagen beter voor het milieu, bij voorkeur met een indirecte injectie.

Voor een nieuwe wagen is een elektrisch model (met batterij of brandstofcel) de kampioen, zowel voor de luchtkwaliteit als het klimaat. Elektrische wagens stoten geen schadelijke stoffen of broeikasgassen uit tijdens het rijden. Bij de elektriciteitsproductie komen (net als bij de winning en verwerking van benzine en diesel) wel emissies vrij. Hoe groener de elektriciteitsproductie, hoe beter. Meer dan bij een benzine- of dieselwagen heb je dit in de hand via je elektriciteitsleverancier of zonnepanelen. 

Nog niet toe aan een elektrische wagen en twijfel je tussen diesel en benzine? Voor de luchtkwaliteit raden wij nog steeds benzine aan. Die is minder dan diesel afhankelijk van complexe apparatuur om zijn uitstoot onder controle te houden. Een indirecte injectie benzinewagen heeft zelfs geen roetfilter nodig om zijn fijnstof emissies te beperken. Voor het klimaat is het interessant dat je kiest voor een wagen die bovendien zo weinig mogelijk CO2 uitstoot. Daarom zijn (plug in) hybride benzinewagens interessant.