Lage-emissiezone: wat, waarom en effecten

Het hoe, wat en waarom van lage-emissiezones

In een lage-emissiezone worden de meest vervuilende voertuigen gebannen om de luchtkwaliteit in die zone te verbeteren. Dat gebeurt in verschillende stappen. De toegangsregels zijn op Vlaams niveau bepaald en houden rekening met hoeveel roet en stikstofoxiden een voertuig in realiteit uitstoot. Roet zijn zeer fijne stofdeeltjes die kanker kunnen veroorzaken. Stikstofoxiden zijn schadelijke gassen die vooral tot klachten aan de luchtwegen leiden en de kans op astma-aanvallen verhogen.

In de beginfasen ligt de focus op het bannen van oude dieselwagens zonder roetfilter (euro 0 t.e.m. euro 4) omdat die voertuigen zeer veel roet uitstoten. Zodra de roetuitstoot maximaal is teruggedrongen, verschuift de focus naar de uitstoot van stikstofoxiden (NOx). Op dat ogenblik komen ook de recentere dieselwagens in het vizier omdat die nog steeds veel stikstofoxiden blijven uitstoten. 
Ook voor benzinewagens worden de toegangscriteria geleidelijk strenger maar oudere benzinewagens blijven toegelaten. Het verschil in behandeling is eenvoudig te verklaren. De meeste dieselwagens stoten (veel) meer stikstofoxiden (NOx) uit dan benzinevoertuigen. We zien pas bij de recentste dieselwagens die ook op de baan worden getest (euro 6d) een grote daling van de uitstoot.

Binnen een lage-emissiezone worden dus stap voor stap vooral dieselwagens geweerd. Enkel de meest recente dieselwagens blijven toegelaten. De minder strenge toegangsvoorwaarden voor benzinevoertuigen moeten mensen overtuigen om vaker te kiezen voor een benzinevoertuig. Dit kan ook een ouder benzinevoertuig zijn. Het doel is dat er geleidelijk veel minder dieselwagens en meer benzinewagens in de lage-emissiezone rondrijden dan vroeger het geval was. Hierdoor zullen zowel de roetuitstoot als de uitstoot aan stikstofoxiden dalen. Dat zorgt voor een betere luchtkwaliteit, wat dan weer positief is voor onze gezondheid.

De lage-emissiezones in praktijk: effecten op het wagenpark en de luchtkwaliteit 

Minder oude dieselwagens en meer benzinewagens in de lage-emissiezones

De meeste inwoners en (frequente) bezoekers van de lage-emissiezone, met een niet-toegelaten dieselvoertuig, hebben hun voertuig vóór of meteen na de invoering van de lage-emissiezone of de verstrenging van de voorwaarden verkocht. Hierdoor zijn in 2017 (in Antwerpen) en in 2019 (in Antwerpen en in Gent) oude dieselwagens zonder roetfilter veel sneller uit het wagenpark van de inwoners van de lage-emissiezone verdwenen dan in de rest van Vlaanderen.

Wie een oud voertuig verving, koos vaker voor een (tweedehands) benzinevoertuig omdat een benzinevoertuig veel langer is toegelaten in een lage-emissiezone. Binnen de lage-emissiezone van Antwerpen en Gent werden in 2019 ongeveer 6 keer meer tweedehandse dan nieuwe voertuigen ingeschreven. Het benzineaandeel bij deze tweedehandse inschrijvingen steeg binnen de lage-emissiezones van Antwerpen (+10%) en Gent (+13%) beduidend sneller dan in de rest van Vlaanderen (+6%). Die snellere stijging kan vooral aan de lage-emissiezones worden toegeschreven. Ook bij de nieuwe inschrijvingen steeg het benzineaandeel sterk maar dat was ook het geval in de rest van Vlaanderen. 

Ook meer benzinewagens in de rest van Vlaanderen

De impact van de lage-emissiezones reikt verder dan de lage-emissiezone alleen. Er zijn lage-emissiezones ingevoerd in de twee grootste steden van Vlaanderen en in de hoofdstad. Mensen die in de nabije of ruime omgeving van die steden wonen en er frequent een bestemming hebben, hebben hun voertuig ook vervangen. Daarnaast hebben ongetwijfeld ook een aantal mensen uit voorzorg een benzine- in plaats van een dieselvoertuig gekocht omdat verschillende steden aangaven dat ze overwogen om een lage-emissiezone in te voeren.

Om de impact van de lage-emissiezones op het aankoopgedrag in Vlaanderen te onderzoeken hebben we een vergelijking gemaakt van het aankoopgedrag in de 3 gewesten. In alle drie de gewesten is het benzineaandeel bij de inschrijvingen van tweedehandse en nieuwe (private) voertuigen tussen 2015 en 2019 sterk gestegen. Deze globale stijging is toe te schrijven aan de aanpassing van de brandstofaccijnzen en het dieselschandaal die in alle drie de gewesten het aankoopgedrag gelijkaardig hebben beïnvloed. In Vlaanderen zien we een grotere verschuiving van diesel- naar benzinevoertuigen dan in Wallonië, waar (nog) geen lage-emissiezones zijn ingevoerd en waar de verkeersfiscaliteit benzinevoertuigen niet bevoordeelt. De sterkere stijging van het benzineaandeel in Vlaanderen kan dus worden toegeschreven aan de komst van de lage-emissiezones en de gunstigere verkeersfiscaliteit. In de periode tussen 2015 en 2019 zijn gemiddeld 2,4 keer zoveel tweedehandse voertuigen als nieuwe voertuigen in Vlaanderen ingeschreven. Bij de inschrijvingen van de tweedehandse voertuigen steeg het benzineaandeel in Vlaanderen in die periode 2,3 keer sneller dan in Wallonië. Het benzineaandeel bij de inschrijvingen van nieuwe private voertuigen steeg in beide gewesten met 25%.

Het is onmogelijk om de impact van de lage-emissiezones op de verschuiving van diesel naar benzine volledig te isoleren van de impact van de verkeersfiscaliteit. Dat de komst van de lage-emissiezones hierop een impact heeft gehad blijkt wanneer we de inschrijvingen van oudere voertuigen (met euronorm 1 t.e.m. 3) meer in detail analyseren. Op deze inschrijvingen is de impact van de verkeersfiscaliteit minimaal en de impact van de lage-emissiezone het grootst. In Vlaanderen steeg in 2019 het benzineaandeel bij die inschrijvingen 1,6 keer sneller dan in Wallonië. Dit wijst er op de komst van de lage-emissiezones in Antwerpen, Gent en Brussel er voor heeft gezorgd dat meer Vlamingen bij de aankoop van een tweedehands voertuig voor een benzinevoertuig kozen.  Op de aankoop van nieuwe (private) voertuigen lijkt de impact van de lage-emissiezones eerder beperkt. 

De versnelde vergroening van het wagenpark heeft voor een betere luchtkwaliteit gezorgd, in de lage-emissiezones en in de rest van Vlaanderen

Doordat er minder (oude) dieselwagens en meer benzinewagens rond reden, is de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en zwarte koolstof (roet) in de lage-emissiezones sterk gedaald. In Antwerpen daalde de roetuitstoot door de lage-emissiezone tussen 2019 en 2018 zelfs meer dan dubbel zo snel als zonder de lage-emissiezone het geval zou zijn geweest. 

De lagere uitstoot heeft voor een betere luchtkwaliteit gezorgd. Dat geldt vooral voor de roetconcentraties (zwarte koolstof), waarvoor het effect van de lage-emissiezone in Antwerpen ook duidelijk te zien is in de meetresultaten. Doordat oude dieselwagens in de lage-emissiezone sneller zijn verdwenen, daalden de roetconcentraties sterker op de meetlocaties in en aan de rand van de lage-emissiezone dan in de rest van Vlaanderen. De lage-emissiezone in Antwerpen heeft dus voor een extra lokale daling van de roetconcentraties gezorgd in de zone zelf.  

Ook de concentraties aan stikstofdioxide (NO2) daalden sterk, zowel in de lage-emissiezone zelf als in de rest van Vlaanderen. Die sterk dalende trend kan worden toegeschreven aan de algemene, sterke verschuiving van dieselwagens naar benzinewagens. De lage-emissiezones van Antwerpen, Brussel en Gent hebben hier mee voor gezorgd. Het sneller verdwijnen van de oude dieselwagens binnen de lage-emissiezones had geen bijkomend effect op de NO2-concentraties in de lage-emissiezones zelf omdat recentere dieselwagens bijna evenveel stikstofoxide uitstoten als oude dieselwagens. Wanneer in de lage-emissiezones ook de recentere dieselwagens niet meer zijn toegelaten, zullen we in de lage-emissiezones sterkere dalingen van de NO2-concentraties meten dan in de rest van Vlaanderen.  

Impact op de sociaal kwetsbare inwoners van de lage-emissiezones

De gezondheidswinst is het grootst voor de sociaal kwetsbare inwoners van de lage-emissiezone 

Een betere luchtkwaliteit is goed voor de gezondheid. De lage-emissiezone van Antwerpen zorgde in eerste instantie vooral voor een daling van de blootstelling aan roet. Dit heeft geleid tot een vermindering van de gezondheidseffecten die geassocieerd worden met de blootstelling aan fijn stof, zoals ademhalingsziekten (astma, chronische longziekten  en longkanker), allerlei hart- en vaatziekten, hersenaandoeningen, diabetes, vroegtijdige sterfte, … 

Niet iedereen ondervindt evenveel gezondheidsschade door luchtvervuiling. Een verhoogd gezondheidsrisico treedt op bij mensen die meer zijn blootgesteld aan luchtvervuiling of bij mensen die gevoeliger zijn voor de schadelijke effecten ervan. Mensen die én meer blootgesteld zijn, én gevoeliger zijn, lopen het meeste risico. Dit is vooral het geval bij sociaal kwetsbare groepen, zoals  mensen met een laag inkomen, mensen van niet-Europese herkomst, werklozen en huurders. Zij worden niet alleen aan hogere concentraties aan luchtvervuiling blootgesteld maar ondervinden ook meer of sneller gezondheidseffecten door deze luchtvervuiling. 

Sociaal kwetsbare inwoners kunnen dus meer dan anderen profiteren van maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren, zoals de invoering van een lage-emissiezone. Daartoe moeten de lage-emissiezones die buurten omvatten waar veel sociaal kwetsbare mensen wonen. Zowel in Antwerpen als in Gent is dit het geval. 

De luchtkwaliteitszone ‘agglomeratie Antwerpen’, dat grote delen van de stad (zonder de haven) en zijn randgemeenten omvat, telt 29 buurten waar veel sociaal kwetsbare mensen wonen en waar de luchtkwaliteit minder goed is. Bijna 80% van deze buurten ligt in de lage-emissiezone. Ook in de luchtkwaliteitszone ‘agglomeratie Gent’ ligt ongeveer 70% van de sociaal kwetsbare buurten waar de luchtkwaliteit minder goed is binnen de lage-emissiezone. Een belangrijk aandeel van de inwoners van de lage-emissiezones is dus sociaal kwetsbaar en wordt blootgesteld aan hoge concentraties aan luchtvervuiling. Voor deze inwoners is de gezondheidswinst door de komst van de lage-emissiezones het grootst. 

Sociaal kwetsbare inwoners hebben vaak geen auto maar als ze een auto hebben, dan worden ze harder getroffen door de komst van de lage-emissiezone dan andere gezinnen

Sociaal kwetsbare gezinnen hebben vaak geen auto. Verschillende onderzoeken wijzen daarop. Zo zien we dat in Vlaanderen het gemiddeld aantal auto’s per huishouden lager is in buurten met een lager mediaaninkomen, een hoger percentage aan inwoners van niet-Europese afkomst, een hoger percentage huurders en een hogere werkloosheid. Dit verband is nog sterker in de onderzochte zones in en rond Antwerpen en Gent. Dat gezinnen met een laag inkomen vaak geen auto bezitten wordt ook bevestigd door de resultaten van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het Departement Mobiliteit en Openbare werken (OVG versie 5.4). Ongeveer 56 % van de gezinnen met een maandelijks netto-gezinsinkomen van maximum 1500 euro bezit geen auto. Deze gezinnen ondervinden enkel positieve effecten van de lage-emissiezone. 

Een deel van de sociaal kwetsbare gezinnen die in de lage-emissiezones wonen heeft wel een auto. De bezorgdheid bestaat dat vooral (of zelfs enkel) die kwetsbare gezinnen een oud voertuig bezitten dat niet meer is toegelaten in de lage-emissiezone. Het zijn niet enkel de sociaal kwetsbare gezinnen die een impact van de lage-emissiezone ondervinden. Zij worden wel het hardst getroffen. Van alle Antwerpse en Gentse gezinnen, die minstens één voertuig bezitten waarmee ze geen toegang tot de lage-emissiezone hebben, behoort 40% tot de kwart gezinnen die met het laagste inkomen moeten rondkomen. Toch is het niet zo dat die gezinnen per definitie een auto hebben waarmee ze niet in de lage-emissiezone zijn toegelaten. De meerderheid van de 25% Antwerpse en Gentse gezinnen die met het laagste inkomen moeten rondkomen bezitten een wagen die toegelaten is. Ongeveer 30% van hen heeft echter enkel een niet-toegelaten voertuig. Het is die groep die het hardst door de invoering van de lage-emissiezone wordt getroffen. 

Met de juiste ondersteunende maatregelen kunnen we de positieve sociale effecten maximaal behouden en de negatieve sociale effecten verminderen

Het is belangrijk om ondersteunende maatregelen te nemen die de sociale gevolgen verzachten voor zij die dit het meest nodig hebben. Tegelijkertijd mogen deze ondersteunende maatregelen de effectiviteit van de lage-emissiezones niet verminderen omdat zij die het hardst getroffen worden ook het meeste baat hebben bij een sterke verbetering van de luchtkwaliteit. Met de juiste ondersteunende maatregelen kunnen we er voor zorgen dat de positieve sociale effecten groter zijn dan de negatieve sociale effecten. Daartoe is het essentieel om een juist evenwicht te vinden tussen de effectiviteit en het sociale draagvlak. 

Eén van de belangrijkste verzachtende maatregelen is de beslissing van de Vlaamse Regering om  oudere benzinewagens (tot 24 jaar oud) toe te laten in een lage-emissiezone. Deze voertuigen stoten veel minder stikstofoxiden uit dan dieselwagens die even oud zijn en stoten bijna geen roet uit. Door oudere benzinevoertuigen toe te laten vermindert de effectiviteit van een lage-emissiezone een beetje, maar wordt de aankoop van een vervangend voertuig dat wel aan de toegangscriteria voldoet gemakkelijker voor mensen met een beperkte financiële draagkracht. De slooppremie van de stad Gent heeft geen negatieve gevolgen voor de effectiviteit en helpt mensen met een lager inkomen wel om een vervangend voertuig te kopen.  

Voor zij die het echt nodig hebben heeft de Vlaamse regering een vrijstelling voorzien. Dit is het geval voor personen met een handicap die het financieel niet breed hebben. Zij zijn immers meer dan andere mensen aangewezen op een auto om zich te kunnen verplaatsen. Tot slot bieden de steden de mogelijkheid om de aankoop van een vervangend voertuig uit te stellen. Mensen met een beperkte financiële draagkracht betalen hiervoor een verlaagd tarief en kunnen voor een bedrag, dat ongeveer gelijk is aan de boete voor het (eenmalig) overtreden van de toegangscriteria, de aankoop van een vervangend voertuig al met één jaar uitstellen.  

Al deze maatregelen zorgen ervoor dat de negatieve sociale impact beperkt blijft terwijl de positieve impact van de lage-emissiezone op de luchtkwaliteit zoveel mogelijk behouden wordt. Dat is vanuit sociaal oogpunt erg belangrijk want, hoewel een goede luchtkwaliteit goed is voor de gezondheid van iedereen, hebben toch vooral sociaal kwetsbare mensen er baat bij.

Evaluatierapport

Download het evaluatierapport

 

Veelgestelde vragen

Zijn er geen betere manieren om de luchtkwaliteit te verbeteren?

In steden wordt de luchtkwaliteit sterk bepaald door het verkeer dat er rijdt en - tijdens koudere periodes - door het stoken van hout. Het is erg belangrijk om deze bronnen van luchtvervuiling aan te pakken.  

Zeker bij het wegverkeer gebeurt de uitstoot van roet en stikstofoxiden vlak boven de grond waardoor mensen, die langs drukke verkeersstraten wonen of zich verplaatsen, direct worden blootgesteld aan de luchtvervuiling. Op stedelijke verkeersgerichte meetstations zien we dan ook lokale verhogingen van de concentraties aan roet en stikstofdioxide (NO2) van 20-60%.  

Aangezien het lokale verkeer een belangrijke bron is van roet en stikstofoxiden, zullen de lokale verkeersemissies een grote impact hebben op de lokale luchtkwaliteit. Hoeveel emissies het lokale verkeer uitstoot is vooral afhankelijk van hoeveel en welke voertuigen er rijden.  

Het verminderen van het autoverkeer, zoals via de invoering van een circulatieplan, is erg effectief om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Als door een circulatieplan het verkeer in een straat met 30% afneemt, dalen de verkeersemissies ook met 30%. Andere maatregelen, zoals een beter openbaar vervoer of het stimuleren van het fietsverkeer hebben een kleiner effect op de hoeveelheid verkeer, zeker als die niet gepaard gaan met auto-ontradende maatregelen. Uit literatuuronderzoek blijkt dat het verbeteren van de kwaliteit en het aanbod van openbaar vervoer de verkeersvolumes slechts met 2% doet dalen, een totaalpakket aan fietsmaatregelen zou voor een daling van 5% kunnen zorgen.  

Is een sterke vermindering van het verkeer geen optie, dan is het belangrijk om de uitstoot van de voertuigen die er rijden terug te dringen. De invoering van een lage-emissiezone is daartoe het meest efficiënt omdat de meest vervuilende voertuigen er worden geweerd. Uit een evaluatie van de impact van de lage-emissiezones blijkt dat een lage-emissiezone de lokale uitstoot van roet en stikstofoxiden sterk terugdringt omdat er binnen een lage-emissiezone minder oude dieselwagens rijden die veel roet uitstoten. Deze oude dieselwagens worden vooral door (tweedehands) benzinewagens vervangen waardoor ook de uitstoot aan stikstofoxiden daalt. Benzinewagens stoten namelijk veel minder stikstofoxiden uit dan dieselwagens van dezelfde leeftijd. Ook de verkeersfiscaliteit heeft een invloed op de uitstoot van voertuigen die in een bepaalde straat rijden maar de lokale impact is veel kleiner dan bij een lage-emissiezone. Tussen 2016 en 2019 zijn in de lage-emissiezones van Antwerpen en Gent oude dieselwagens 1,6 keer sneller verdwenen dan in de rest van Vlaanderen. De verkeersfiscaliteit zorgt er niet voor dat oude wagens sneller verdwijnen maar heeft wel een impact op het aankoopgedrag. Dit is vooral het geval wanneer mensen een nieuw voertuig kopen. Bij de aankoop van een tweedehands voertuig is de impact veel beperkter omdat de tarieven van de belasting op inverkeerstelling (BIV) sterk worden gecorrigeerd volgens de leeftijd van het voertuig. Zodra een voertuig 5 jaar oud is bedraagt het belastingtarief nog maar de helft van het tarief van een nieuw voertuig en worden de verschillen tussen diesel en benzine dus veel kleiner. Binnen de lage-emissiezones van Antwerpen en Gent werden in 2019 tot 6 keer meer tweedehandse voertuigen gekocht dan nieuwe voertuigen. Die tweedehandse voertuigen waren vooral benzinevoertuigen en dat is vooral het gevolg van de gunstigere toegangsvoorwaarden voor benzine in een lage-emissiezone. Om lokaal een sterke invloed uit te oefenen op welke voertuigen er rijden werkt een lage-emissiezone dus het best.  

Een verbeterde wegeninfrastructuur leidt meestal niet tot een betere luchtkwaliteit, zeker niet als hierdoor meer verkeer wordt aangetrokken. Een vlottere verkeersdoorstroming kan de verkeersemissies van het verkeer doen dalen maar ook hier moet opgepast worden voor een verkeersaantrekkend effect waardoor de winst wordt teniet gedaan door hogere verkeersintensiteiten. Bovendien is de emissievermindering door een verbeterde doorstroming veel kleiner dan door een sterke vergroening of sterke daling van de verkeersintensiteiten. 

We kunnen dus besluiten dat een lage-emissiezone de beste manier is om de uitstoot van wegverkeer aan te pakken op locaties waar een sterke vermindering van de hoeveelheid verkeer geen optie is. 

Hoe zit het dan met scheepvaart en luchtvaart? De scheep- en luchtvaart hebben minder impact op de lokale concentraties aan roet en stikstofdioxide maar wel op de concentraties aan zwaveldioxide(SO2) in de lucht. Gelukkig is de totale SO2 uitstoot veel beperkter dan de uitstoot van roet of stikstofoxiden en bevatten de brandstoffen voor zeeschepen vanaf 2020 ook al minder zwavel dan voorheen. De vergroening van deze sectoren moet uiteraard ook worden gestimuleerd.  

Tot slot is het ook belangrijk om de uitstoot van houtverbranding aan te pakken. Dit gebeurt ook. De maatregelen die voor houtverbranding worden overwogen zijn terug te vinden in de Green Deal Huishoudelijke Houtverwarming

Waarom dalen de concentraties aan fijn stof (PM2,5 en PM10) niet door de invoering van een lage-emissiezone?

Een lage-emissiezone vermindert de uitstoot van het lokale verkeer en beïnvloedt vooral de concentraties aan stikstofdioxide (NO2) en aan roet. Roet is een onderdeel van fijn stof. Stikstofoxiden (NOx) zijn schadelijke gassen die ontstaan wanneer het stikstof uit de lucht met zuurstof reageert. Op stedelijke verkeersgerichte meetstations zien we lokale verhogingen van de concentraties aan stikstofdioxide en roet van zo’n 20% tot 60%. 

De concentraties aan andere stoffen, zoals fijn stof (PM10 en PM2,5), worden veel minder door het lokale verkeer beïnvloed. De lokale verhogingen van de concentraties aan fijn stof blijven op verkeersgerichte meetstations beperkt tot 5-10%. De concentraties aan fijn stof worden vooral door verder gelegen bronnen beïnvloed. Fijn stof bestaat immers uit een mengsel van deeltjes die rechtstreeks worden uitgestoten en deeltjes die later gevormd worden door chemische en fysische reacties. De invloed van de deeltjes, die later gevormd worden en die vaak afkomstig zijn van verder gelegen bronnen, op de gemeten concentraties aan fijn stof is erg groot. De bijdrage van het lokaal verkeer aan de gemeten concentraties is daardoor veel lager voor fijn stof dan voor roet en stikstofdioxide. De impact van een lage-emissiezone of andere verkeersmaatregelen op de PM2,5- en PM10- concentraties is dus hoe dan ook  beperkt.  

Is dit geen asociale maatregel?

Niet iedereen wordt even veel blootgesteld aan vuile lucht. Sociaal meer kwetsbare mensen blijken vaker te wonen in de buurt van drukke wegen, waar de luchtkwaliteit minder goed is. Onze blootstelling aan luchtvervuiling is dus sociaal niet gelijk verdeeld.  

Bovendien is niet iedereen even gevoelig voor de negatieve gezondheidseffecten van vuile lucht. Kinderen, mensen met gezondheidsproblemen en oudere mensen zijn gevoeliger voor luchtvervuiling, maar ook sociaal meer kwetsbare mensen ondervinden meer of sneller gezondheidseffecten door een slechte luchtkwaliteit. Jongeren van laagopgeleide ouders hebben bijvoorbeeld meer dan tweeënhalve keer zoveel kans om astma te hebben dan jongeren met hoogopgeleide ouders. 

Sociaal meer kwetsbare groepen zijn dus vaker blootgesteld aan vuile lucht én zijn gevoeliger voor de negatieve gezondheidseffecten ervan.  Die ongelijkheid is sociaal onrechtvaardig omdat zij vaak geen auto hebben en dus niet of minder bijdragen aan de luchtvervuiling. Bovendien zijn het zeker niet enkel gezinnen met een lager inkomen die een oude wagen hebben. Oude wagens blijken immers vaak in het bezit van gezinnen met een gemiddeld tot hoger inkomen, die over meerdere voertuigen beschikken.  

Gezinnen met een lager inkomen die een oude dieselwagen hebben, worden natuurlijk sterker geconfronteerd met de gevolgen die een lage-emissiezone heeft op hun persoonlijke situatie. Die negatieve impact is veel tastbaarder dan de positieve impact van de lage-emissiezones op hun gezondheid. Daarom heeft de Vlaamse Regering beslist om oudere benzinewagens (tot 24 jaar oud) toe te laten in een lage-emissiezone. Deze voertuigen stoten veel minder stikstofoxiden uit dan dieselwagens die even oud zijn en stoten bijna geen roet uit. Door oudere benzinevoertuigen toe te laten vermindert de effectiviteit van een lage-emissiezone nauwelijks en wordt niemand verplicht om een dure, recente wagen aan te kopen.  

De stad Gent verleent bovendien een slooppremie voor het slopen van een oud voertuig. Deze premie is hoger voor mensen met een lager inkomen. Met deze premie kan een tweedehands benzinevoertuig worden aangekocht dat is toegelaten in een lage-emissiezone. In praktijk kiezen veel mensen voor een tweedehands benzinevoertuig. In 2019 waren er in de lage-emissiezones van Gent en Antwerpen tot 6 keer meer tweedehandse dan nieuwe voertuigen ingeschreven.    

Verder is voor personen met een handicap die het financieel niet breed hebben of die over een aangepast voertuig beschikken, een vrijstelling voorzien omdat zij geen andere vervoersmogelijkheden hebben.  

Tot slot bieden de steden met een lage-emissiezone iedereen, die een voertuig heeft die net niet aan de toegangscriteria voldoet, de mogelijkheid om de aankoop van een ander voertuig even uit te stellen. Zij kunnen met dit voertuig de lage-emissiezone tijdelijk toch in tegen betaling.  Voertuigeigenaars met een lager inkomen betalen hierbij een sociaal (lager) tarief. 

Al deze maatregelen zorgen ervoor dat de negatieve sociale impact beperkt blijft terwijl de positieve impact van de lage-emissiezone op de luchtkwaliteit behouden blijft. Een goede luchtkwaliteit is goed voor de gezondheid van iedereen maar sociaal meer kwetsbare mensen hebben er het meest baat bij.  

Helpt een lage-emissiezone ook om onze klimaatdoelstellingen te halen?

De uitstoot van een voertuig bepaalt of je met dit voertuig een lage-emissiezone binnen mag rijden of niet. De meeste mensen die met hun wagen de lage-emissiezone niet meer binnen mogen rijden, zullen hun wagen vervangen door een andere wagen die wel is toegelaten. Een lage-emissiezone heeft dus weinig impact op hoeveel verkeer er rijdt. 

Om de CO2-doelstellingen te halen is het vooral belangrijk om minder of elektrisch te rijden. Andere maatregelen zullen daartoe meer effect hebben. Toch heeft een lage-emissiezone ook een positief effect op het klimaat. Oude dieselwagens die veel roet uitstoten verdwijnen er sneller uit het verkeer. Roet is niet alleen schadelijk voor onze gezondheid maar houdt ook de warmte van de zon vast. Hierdoor wordt de atmosfeer extra opgewarmd. Het terugdringen van de uitstoot van roet heeft dus zowel op de luchtkwaliteit, onze gezondheid, als op de klimaatverandering een positieve impact.  

Evaluatierapport lage emissiezone